车企都在做的“电池自研”，到底“自研”到什么程度？

动力电池的掌控权，正逐步从供应商向整车企业转移。

稍早时候，小米汽车宣布与中创新航、欣旺达联手打造龙甲电池；紧接着，理想汽车公布了自研电池的装车规划。小鹏G9L发布会刚落幕，董事长何小鹏便公开表示“从今年开始，电池全部自主生产”；零跑则在技术发布会上宣称自己是“全球唯二实现电池自研自制的车企”。

进入9月，“电池自研”几乎成为各大车企发布会的固定环节，并迅速引发广泛讨论。

然而，热闹背后值得深究的是：每家企业都在谈“自研”，但各家的“自研”内涵是否相同？这个“自研”究竟深入到什么层次？在行业已有成熟且可靠产品供应的背景下，车企为何仍要投入巨资下场？自研电池的浪潮，又将如何影响电池产业链各方的角色？

01 你的“自研”，我的“自研”似乎并非同一回事

车企纷纷宣传“电池自研”，但自研的深度差异显著——投入的资金规模、参与的环节、与电池厂商的合作模式，均各不相同。

正如中国工信新闻所指出的，部分车企“将联合研发包装成完全自研，将供应商制造说成自主制造，把供应链合作关系转化为营销话术”，这不仅容易误导消费者，也不利于行业形成尊重专业、尊重技术的创新环境，同时存在低价竞争向上游产业链传导的风险。

要厘清车企电池自研的程度，首先需明确一个概念：通常所说的“电池”，实际上是指车内一整套动力电池系统。

以MTP（Module To Pack）电池结构为例，电芯（Cell）是该系统的最小组成单元，是能量输入与输出的核心。将电芯串并联固定，加上连接板、固定件等，组合成电池模组（Module）。再将多个模组与电池管理系统（BMS）、热管理等配套部件一同组装，形成Pack电池包。Pack电池包是动力电池系统的核心硬件总成，通过内置软硬件并配合整车交互逻辑，构成完整的动力电池系统。

此外，还有CTP（Cell To Pack）、CTC（Cell To Chassis）等结构模式。但毫无疑问，在三种结构模式的所有部件中，电芯既是动力核心，也是成本的主要构成——这正是后续所有故事的起点。电芯生产工艺复杂，各家的生产流程也不尽相同。

对于不同主机厂声称的“电池自研”，核心差异主要体现在“电芯制造”环节。

目前，主机厂自研最彻底的典范是比亚迪弗迪电池，从锂矿到电芯生产工艺，再到Pack环节，均实现完全自研自制。

对于主机厂而言，这种完全自研模式使产品具备独特性，整车竞争力增强，同时供应和成本可控；缺点是对前期资源投入和时间成本要求极高。

目前，理想汽车和小米汽车的龙甲电池等选择了更轻资产的路径，将产品定义、系统验证和质量把关的权力掌握在车企手中。

在这种模式中，车企虽不参与电芯的实际生产，但已深入并主导电芯设计环节。

一位资深电池工程师王工向知危透露，过去主机厂对电芯生产往往仅提出性能需求，如电压、循环寿命、内阻等指标；而小米汽车不仅提出参数，还参与参数设计，并面向后续Pack集成乃至整车应用，完成热管理、功率管理等前置设计。

相比之下，在车企与电池厂商的合资模式中，车企深入电池研发的深度与广度相对较少。

例如，上汽、广汽、一汽、东风、长安等车企均选择与宁德时代成立合资公司，车企提供大部分资金和稳定订单，电池供应商主要负责技术与制造环节。相较于过去单纯从电池厂商采购电芯，在这一阶段的电池生产环节，车企与电池供应商会根据合作协议分配主导权。然而，这些合资公司又不像小米汽车、理想汽车那样完全深入主导电芯设计与研发。

还有相当一部分车企直接外购电芯，此时电池核心部件掌握在电池厂商手中，车企仅在此基础上完成后续流程，自主开发电池包，这是介入程度最低的模式。

从不同模式来看，电池厂商也扮演着不同角色。电芯测试开发工程师郭先生向知危简要介绍了电池厂商作为代工厂、联合开发、供应商这三种角色的区别。代工厂模式虽仍沿用传统车企出资、电池厂商出货的模式，但车企与电池厂商深度绑定，产品定义权、产品责任完全由车企承担；联合开发模式是双方共同出资出力，融合各自优势进行开发，利润与风险由双方共担；供应商模式则是车企出资，不长期绑定固定电池厂商，后者通过竞标获得订单，在此模式下，电池厂商定义并制造电芯，承担相应的电芯责任。

02 成本、保供、适配与专属“知识”

不难发现，尽管各车企参与电池制造的程度不同，但方向一致：不再满足于外购电芯，而是努力向上游的研发与制造深入，逐步进入电池企业的核心领域。

车企为何非要如此？第一个原因，也是最直接的：成本。

动力电池作为新能源汽车成本占比最高的零部件，直接影响整车的盈利空间与供应链稳定性。早在2022年，广汽集团董事长曾庆洪就曾在世界动力电池大会上调侃，动力电池成本已占整车成本的40%-60%，“我们现在不是在给宁德时代‘打工’吗”。到2026年上半年，宁德时代归母净利润达432.8亿元，而同期A股和港股15家主流上市车企的归母净利润总和仅为210.5亿元，不及宁德时代的一半。

比数字更令人困扰的是话语权。欣旺达工作人员张弛（化名）告诉知危，“面对宁德，车企议价能力不足，价格和供货条件几乎没有谈判空间。售后方面，宁德也更独立，按自己的体系和标准执行，并不事事配合车企，车企难以掌握主动权，整体处于被动地位。”

既然电池如此昂贵且被动，车企为何不学比亚迪，完全自主生产？答案很简单：确实学不起。

郭先生透露，仅制造电芯的设备，一条整线至少需要大几个亿。“投入50个亿，大概能建一个20Gwh的工厂。这还没算时间成本，建设加产能爬坡，最快也要两年。以中国汽车市场目前日新月异的变化，没有车企敢现在才下场做完全的电池自制。”

2023年，蔚来曾评估自制电池的可能性，创始人李斌当时判断：“三年内看不到（自制电池）能改善公司毛利率，所以我们选择了其他方法——研发电芯、材料、电池包等，委托别人来生产。”

于是，轻资产自研成为多数车企的现实选择——自己掌握定义权和核心研发，制造环节交给电池厂。而这种方式也确实有效：

首先是能节省成本。聆泽私募研究总监朱伟琪提到，使用二线电池厂商的产品可能带来10-15%的降本空间。而且主机厂引入赛马机制，无论是二供还是自研，头部电池厂商的议价能力都会相对减弱。

张弛也补充说，“电池是整车报价大头，要提升利润，必须从中入手。车企通过自研掌握核心，能够在某些情况下提升议价能力。”

其次是保障供应。动力电池的供应受制于原材料、产能和市场需求，主机厂深入动力电池研发与制造的核心领域，也更容易保证供应稳定。

再者是电池能更好地适配整车。主机厂在电池自研中掌握更多话语权，意味着能生产出更适配车身结构和新能源车需求的电池。

“以往车企更多是根据电芯性能或电池包方案来设计整车模型。如果电池包不适配整车模型，大概率是整车让步。但随着主机厂在电池制造中承担更多角色，车身的优先级会提升。”郭先生如此预测。

如果说省钱、保供、适配是自研电池看得见的收益，那么还有一层更隐形的动机：关系知识。

企业战略顾问朱翊则从组织层面指出了企业更深层的考量：企业将外部能力内化，真正重构的不仅是生产线与产能，而是知识在哪里生成、谁能够持续调用和更新这些知识，以及谁拥有基于这些知识做出产品决策的权限。

在外购供应链模式下，供应商聚焦“如何把电池本身做好”，可以精通制造工艺，却无法深度掌握某款车型在不同路况、不同温度、不同驾驶习惯下的热管理痛点、能耗波动、充电适配问题；车企掌握整车场景知识，却难以吃透电池底层技术的优化逻辑。双方各自独立形成天然的知识壁垒，关系知识被忽略，但这两类知识模块交叉融合的区域恰好是产品迭代、体验升级、差异化竞争的核心突破口。

正如理想整车电动研发高级副总裁刘立国所说，电池并非可以简单采购、装车的标准件。它需要与整车的底盘、车身、热管理、充电系统以及软件算法共同开发，才能满足用户对续航、补能速度及安全性的需求。

朱翊进一步指出，具备高度个性化、非标准化的关系知识具有极强的企业情景专属性，只能在企业长期的产品打磨、场景测试、用户反馈、跨部门协作中持续生成、沉淀和优化。

“企业真正的风险，从来不是‘买不到成熟的电池技术与产品’，而是‘买到了标准化技术，却无法持续拥有围绕自身产品体系不断新生的专属知识’。外部合作可以买到当下的最优解，但无法买断未来持续迭代的认知优势。”朱翊提到。

03 “自研+代工”：并非替代，而是互补

这或许可以解释，为何多家车企都在向“自研+代工”模式转型。与此同时，二线电池厂商同样能获得订单与成长。

在部分欣旺达工程师看来，电池厂商并不会沦为传统意义上只接受技术方案、负责生产的“代工厂”。

张弛的感受中，欣旺达在本轮主机厂电池自研项目中，更多扮演“开发者”与“工厂”并行的角色：除了帮助主机厂制造产品，欣旺达也将自身的成熟系统应用到客户产品中，并同步提升研发能力。“欣旺达有大量研发资源和人力资源投入给小米汽车和理想汽车，项目优先级也是最高的。”而且，有了小米汽车和理想汽车的强力背书，东风、上汽、吉利等走量车型也会选择与欣旺达合作。

合作的另一面，是更重的责任。这份责任最终落到消费者身上，换来的是质量更有保障的产品。汪韦（化名）是欣旺达的一名质量工程师，在他看来，在与理想汽车、小米汽车的自研电池项目中，他们本身的工作内容并未发生太大改变，依旧是按标准管控、按风险拦截，不断提升制程良率并解决制程问题。“不过，更累了。”

据汪韦透露，在目前合作模式下，小米汽车需要对“全链路负责”，因此对电芯质量要求更为严格，甚至到了外界看来“有点过剩”的程度。一些普通电池厂在出货时，如果某类缺陷经评估“风险很低、基本不影响使用”，是可以放行出货的。但按小米的标准，这种“低风险就放行”的做法是不被允许的。

张弛也提到，理想汽车对质量要求更为严格。例如其他车企用户可能忽略的偶发问题，理想汽车会要求当日跟进、追根到底。

汪韦补充道：“车企和电池厂商正好能形成互补——车企划定严格的质量标准，电池厂提供专业化的风险识别与管控能力，二者结合才能共同守住电芯质量的底线。”

不可否认，宁德时代的产品实力对大多数二线电池厂商而言都是一股不容忽视的力量，二线厂商们也在努力向宁德时代的方向追赶。然而，两者差距在实际使用中，却很难被消费者显著感知。

汪韦提到，在采用相同磷酸铁锂材料、且快充倍率也完全相同的前提下，宁德时代与欣旺达的电芯，在相同工况下充电、在相同工况下使用，最终结果的差异会落在续航里程上——而这个差异大约在0.5%～1.4%之间。在严谨的测试体系里，这已是相当显著的差异。但从用户端的真实体验出发，这几公里的续航差，对普通消费者来说几乎察觉不到。

那么二线电池厂商会有被车企取代的风险吗？答案是否定的。

除了前文提到的车企完全自研自制需要投入大额资金和时间成本，同时需要靠大批工程师长年累月的经验积累。正如中国工信新闻提到的那样：动力电池本身就是资本、技术、人才和制造高度密集的产业。规模化制造尤其需要长期的工艺积累和质量控制，绝不是建起厂房、买来设备，就能自然形成的产业竞争力。

王工告诉知危，车企自研自制电池最大的壁垒在于“生产流程中一个个用小方案试出来的细节体验”。混浆、涂布、辊压、烘烤、注液、化成，这些工艺环节众所周知，因此“会走一遍流程”并不能构成竞争门槛。

他强调，真正的壁垒藏在工艺参数和它们之间的耦合关系里：正负极涂布厚度、正负极配比、辊压压力等参数，每一项都直接决定最终电芯的容量、内阻、老化速率等核心性能，而这些性能指标又是彼此牵连、相互制约的。

例如，增大负极比例可以改善抗老化性能，但如果处理失当，又可能导致内阻上升。于是，如何在相互矛盾的性能目标之间找到平衡，才是真正的难点——面对一个新的电池需求，应向哪个方向微调、如何调和各环节之间的矛盾，这种判断力并非靠简单合作、几句结论就能获得的。

“这些知识靠挖几个高管、做几轮仿真是学不来的，”他最后说，“因为它压根没写进SOP，沉淀不成文档，只能靠一大批工程师、靠时间一点点摸出来。”

在这场自研潮中，车企获得了更适配车型的稳定货源，拥有了核心专属“知识”；二线电池厂借助头部客户的背书切入走量车型并获得成长；消费者有望获得价格更低、电池质量更优的产品。

但所有人都清楚，当“自研”成为标配，竞争会回到最朴素的原点：谁愿意用更长的时间、更多的成本精力，把一个个工艺参数摸透，提供真正有质价比的东西。新一轮动力电池行业的故事，或许才刚刚开始。

本文来自微信公众号“知危”，作者：知危编辑部，36氪经授权发布。